por RICARDO FALCÃO, vice-presidente mundial da Praticagem
Em artigo anterior, afirmei que o Amapá é uma solução logística melhor que outras, atualmente em estudo ou implementação. Tratando-se do setor de grandes navios porta-containers, existe um primordial ponto a ser compreendido. Melhor explicando: Em 2014, estive em uma reunião da Associação de Comércio Exterior do Brasil, ocorrida na Confederação Nacional do Comércio. Nesta ocasião, participei do debate que houve entre os armadores (proprietários ou afretadores) de navios que operam no Longo Curso, com todo o setor de portos e hidrovias.
Ao final da conversa, todos concluíram que, por razões geográficas, somente os portos do Maranhão e os portos localizados ao norte do Brasil conseguirão usufruir das vantagens do novo Canal do Panamá. Para todos os nossos outros portos, a volta pelo sul da África ainda empata ou fica ligeiramente mais econômica no cálculo de combustível e tempo de afretamento de grandes navios na direção da Ásia.
Portanto, quanto mais próximo do Canal, a vantagem competitiva é mais evidente. E dos três estados brasileiros mais próximos do Canal do Panamá, o Amapá é o que melhor está posicionado.
Porém, quando analisamos o contexto do Canal do Panamá, este permite o acesso à Ásia e à costa oeste dos Estados Unidos e Canadá, fortes mercados mundiais. O detalhe é que o Amapá também é o local mais próximo da costa oeste tanto canadense como americana, assim como da Europa ocidental.
Porto no município de Santana não consegue receber cargueiros maiores
Com isso, as distâncias que são acrescidas a partir de Macapá trazem duas consequências: além do navio se deslocar mais e gastar mais combustível, ainda é necessário um maior número de navios para escoar a mesma quantidade de carga. Exemplificando, vamos imaginar um navio que faça uma viagem chamada de “redonda” para o Brasil, saindo e retornando dos Estado Unidos.
Para os portos ao sul do Brasil, a viagem seria, em média, de 20 a 25 dias. Para Santarém, seria de 12 a 15 dias, e, para Macapá, o mesmo navio gastaria de 10 a 13 dias. Isso significa que o mesmo navio, fretado por um período de um mês, faria aproximadamente 1 viagem para os portos do sul, de 2 a 2,5 viagens para Santarém e de 2,3 a 3 viagens para o Amapá, um ganho de 20% até mesmo em relação à Santarém.
Navio da Yundai: dos 3 estados brasileiros, o mais próximo é o Amapá
Hoje, há cargas brasileiras que perdem mercado ou que possuem uma margem de lucro muito baixa para o produtor, simplesmente por falhas de infraestrutura que geram custos desnecessários.
Assim sendo, se conseguirmos economizar um dólar por tonelada de carga, significa cerca de 54 mil dólares por cada navio Panamax (classe atualmente em operação na região amazônica). Como um navio desses consegue ser carregado em aproximadamente um dia, economiza algo em torno de US$ 1.620.000,00 (um milhão e seiscentos e vinte mil dólares) por mês.
Falcão: na economia de escala, cada centavo conta
Esta conta, mesmo sendo hipotética, demonstra o que a chamada economia de escala produz, que é quando cada centavo conta. A posição geográfica do Amapá o torna capaz de gerar este tipo de economia, sendo que estamos tratando-o apenas como o cabo brasileiro mais projetado ao norte, nossas únicas terras localizadas acima da linha do Equador e com saída para o oceano Atlântico.
Mas as boas notícias não terminam por aí. Nos próximos artigos apresentarei outras vantagens nossas.