RICARDO FALCÃO, vice-presidente mundial da Praticagem
No artigo anterior, destaquei algumas vantagens que permitirão ao Amapá tornar-se um porto concentrador e distribuidor de cargas, conhecido como Hub PORT, para o setor de contêiner. Quando estamos analisando a região sob o ponto de vista de um centro logístico nacional, voltado para o modal aquaviário, é preciso conhecê-lo um pouco mais. Trato, agora, de uma peculiaridade: A questão do contêiner vazio.
Segundo o Dr Jean-Paul Rodge, em seu livro “The Geography of Transport Systems”, atualmente são produzidos de 2 a 2,5 milhões de contêineres por ano e mais de 90% desta produção ocorre na China.
Por lá, a produção ganha um aspecto estratégico porque, como o país é majoritariamente exportador, isto significa que cada unidade é imediatamente disponibilizada para algum centro de distribuição ou fábrica, sendo carregada e levada para um de seus portos.
Contêineres passam 56% de seu tempo de vida útil parados e vazios. Fotos: Divulgação
Depois de exportado, não há necessidade de retornar os contêineres vazios. Por causa da grande distância, este retorno seria muito caro. O problema é que hoje, já há três vezes mais unidades de contêineres distribuídas pelo mundo, do que espaços nos navios para acomodá-los.
A consequência deste fato é o gasto que as companhias proprietárias de contêineres têm, com movimentação e armazenagem em grandes terminais. Após sua utilização, os navios realizam uma viagem de retorno (cujo custo é praticamente o mesmo de quando o contêiner tinha carga), trazendo as unidades que já foram esvaziadas em outros portos.
O acúmulo de contêineres acarreta na perda de produtividade para o operador portuário e gera dificuldade de acesso ao porto devido à congestão gerada, fora despesas de armazenagem e manutenção.
A solução para este problema não é algo simples para Hub PORTS no mundo. Dependendo do nível de uso, um contêiner dura, em média, de 10 a 15 anos e passa 56% deste tempo sem qualquer uso, parado em um pátio de armazenagem
Portanto, para um porto ter sucesso, ele precisa sair da visão comercial exclusiva do setor logístico (navios) e possuir um forte sentido comercial para atrair cargas.
Hub Ports em Hong Honk
O interesse da carga (o setor produtor/importador) é ter ganhos em escala e conseguir um preço final competitivo para o mercado consumidor, sem esmagar margens de lucro.
Exemplificando: A China compra soja dos Estados Unidos, ao invés do Brasil, por 5 dólares a menos/tonelada. Mas, se conseguirmos baixar o custo final, diminuindo o valor com contêineres, poderemos mudar o atual cenário, atraindo novos parceiros e alterando o mercado.
Quando a lógica da carga fizer sentido, teremos regiões produtoras interessadas em fazer parte de projetos de renovação e extensão do porto de Santana. Vislumbro também, o desenvolvimento de uma nova região portuária próxima a Itaubal.
O carregamento de contêineres com soja e milho já é uma operação viável e lucrativa no Brasil. A devolução dos contêineres vazios para a China poderá estreitar essa relação, gerando vantagens reais, pois um contêiner custa cerca de dois mil dólares para ser produzido. Se multiplicarmos cerca de 10 mil unidades (cheias) que retornariam através de cada navio, são 20 milhões de dólares de economia.
Viagem com contêineres vazios quase é tão cara quanto com contêineres cheios
Juntemos a operação comercial do navio com a lógica da carga, e teremos importantes parceiros da iniciativa privada, além de governos de outros estados, investindo no Amapá. Com o governo certo, executando e administrando estes esforços, acabaremos com a nefasta estatística de 18,8% de desempregados em terras Tucujus. E, como explicarei mais à frente, a lógica da carga faz todo o sentido no Amapá.