Por RICARDO FALCÃO, vice-presidente mundial da Praticagem
Nos artigos anteriores venho tratando das vantagens naturais da região ao norte de Macapá e próxima a Itaubal para se tornar um porto concentrador de cargas, conhecido como hub port. Agora, vamos explorar um pouco mais o tema sob a visão da questão demográfica.
Em outubro de 2011, visitei a China com empresários e a equipe da Secretaria de Portos, incluindo o então ministro Pedro Brito. Tive a oportunidade de assistir as apresentações das autoridades chinesas que detalharam os passos necessários para o desenvolvimento dos portos de Ningbo e de Qingdao, na região próxima à Shangai, além dos portos de Shenzen e Hong Kong.
Um dos pontos primordiais para que um porto de contêiner, de qualquer tamanho, alcance o sucesso comercial, é que além de estar localizado em águas profundas, também possua uma área para movimentação dos contêineres, chamada tecnicamente de “retroárea”.
Neste terminal cabem 24 navios da classe Emma Maersk (um dos maiores do mundo) atracados ao mesmo tempo. Itaubal tem espaço para 80 desses navios
O calado na faixa de 15 a 20 metros já existe naturalmente na nossa região, em uma extensão de aproximadamente 35 quilômetros, conforme abordei anteriormente. O que nos limita é a saída na Barra Norte do Rio Amazonas, onde o calado máximo é de 11,50 metros.
Mas isso se resolve tecnicamente com dragagem de aprofundamento e de manutenção, questão de decisão política e de dimensionamento de seus custos. Mas o fator que define aquela região como a ideal é o fato de não haver muitas pessoas morando por lá. Com isso, desde o primeiro dia de um projeto destes, é possível que seja reservada uma faixa grande de terra, anexa ao futuro porto, visando movimentações de contêineres em terra.
Imaginem que um navio esteja trazendo cargas da Ásia ou da Europa, por exemplo. Estas serão destinadas a diferentes regiões do Brasil, assim como aos países vizinhos a nós. Ao serem descarregadas dos navios gigantes, elas precisarão ser organizadas de tal maneira que facilite e torne rápido o seu embarque nos navios menores, que as distribuirão.
Aí, todas as cargas destinadas aos portos do sudeste do Brasil estarão então alocadas na mesma área, dentro do porto de onde o navio pequeno as transportará até o destino. Velocidade na operação, baixo tempo de espera no porto e redução de custos são as chaves deste problema.
Maquete mostra ponte já construída com 42 quilômetros até as grandes profundidades. Fotos: Ricardo Falcão
Quando permitimos que uma cidade encoste no porto, as dificuldades e custos aumentam de maneira exponencial. E foi exatamente isto que os chineses fizeram em seus portos. Em Qingdao, por exemplo, eles construíram uma ponte de 42 quilômetros sobre o mar, alcançando uma ilha rochosa onde as grandes profundidades são naturais e afastadas de uma região industrial, dando-lhe vazão.
Esta ponte colossal chega em um morro de pedra, que foi furado para a construção de um túnel, dando acesso a sua face mais profunda. E sob as rochas foi construído todo o porto e sua retroárea, tão grande que permite que 24 (vinte e quatro) dos maiores navios do mundo fiquem atracados lá e operando ao mesmo tempo.
Maquete do complexo já construído
Estrutura colossal do hub port
Pois bem, quando toda construída, a região de Itaubal permitirá que 80 (oitenta) destes navios fiquem atracados ao mesmo tempo e sua retroárea permitirá a rápida reunião ou distribuição de cargas, de acordo com a necessidade.
Itaubal possui um ponto fraco dentro da ótica comum de desenvolvimento, que é a baixa ocupação demográfica, mas que na verdade se torna um ponto forte que Qingdao não tem. Precisamos enxergar que eles só têm o porto. Aqui, podemos fazer bem mais, como em regiões que foram melhor pensadas antes. Detalho na próxima semana.
Ricardo Falcão como presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), ao lado de Fábio Melo Fontes, presidente da Praticagem de Santos (SP), na visita ao Porto de Ningbo