Porto de Santana: praticagem cumpre seu papel, mas é preciso crescer

Manobras no Porto de Santana ocorrem sem incidentes, mas terminais foram pensados para navios que não podem crescer
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Por RICARDO FALCÃO, vice-presidente mundial da Praticagem

É preciso um melhor debate sobre o porto de Santana e seus terminais, pois estamos falando de um patrimônio vital para o desenvolvimento do Amapá.

Existem cidades que possuem um porto e, em alguns casos, existem portos que possuem uma cidade. Rotterdam e Santos são assim, pois tudo se desenvolveu ao redor do porto, como sua consequência. Mas, para podermos chegar a uma conclusão à respeito da nossa região portuária, é preciso que analisemos quais vetores nos fazem estratégicos, quais forças econômicas estão envolvidas e, também, como a natureza desenhou seu acesso náutico. Só que nada disso daria em apenas um artigo.

Navio porta-contêineres chegando em Santana: um gigante lento. Foto: Arquivo pessoal

Se existe um porto, ele lida com navios; óbvio. Mas, o que é um navio?

Navio é um meio de transporte gigantesco, que pesa o mesmo que milhares de caminhões juntos, tem máquina proporcionalmente fraca em relação ao peso que transporta e, por isso, é econômico.

Navega em um caminho marítimo e fluvial que lhe está disponível, sem dragagem (e, portanto, sem manutenção) no nosso caso, muito influenciado por correntes e ventos. E o principal: não tem nada simples nisso.

Navio tanque em aproximação na CDSA: porta da entrada. Fotos: Arquivo/SN

Para entendermos melhor as limitações com as quais um navio opera, usemos o exemplo de outras formas de transporte: Um Fiat Punto dispõe de 110 cavalos (HP) disponíveis para cada tonelada transportada, considerando-se passageiros, mais carga e também o seu próprio peso.

Um avião de transporte militar como o Hércules C-130 conta com 228 cavalos por tonelada. Um grande navio graneleiro, por sua vez, chega a 0,07 cavalo por cada tonelada transportada. É, portanto, difícil de acelerar e também difícil de parar, tornando-se um gigante de dimensões descomunais, com reações extremamente lentas, onde cada tendência de movimento adquirida requer muito tempo para ser revertida.

Companhia Docas de Santana: planejamento limitou tamanho dos navios

Economicamente falando, é como nos comunicamos com o mundo todo. É a plataforma de saída de nossos minérios, de cavaco de madeira, entrada de combustível, trânsito de pessoas. Do ponto de vista ambiental, vários exemplos no mundo nos mostram quais seriam as consequências de um acidente e, portanto, não há qualquer espaço para descuidos ou relaxamentos.

Quanto a esta interface entre navio e porto de Santana, tudo o que queremos é o silêncio que significa manobras seguras. Se não temos notícias de acidentes, significa que as operações ocorrem sem sobressaltos e que a Praticagem do Amapá cumpre o seu papel, que é o de proteger nossos terminais, o meio ambiente, nossas colônias pesqueiras e nossas praias.

Um acidente que viesse a quebrar o porto, ou encalhasse um navio no meio do canal, poderia inviabilizar nossas trocas comerciais.

Prático Ricardo Falcão desce de navio após manobra bem sucedida

A região portuária de Santana é muito subaproveitada. Os terminais da CDSA foram construídos pensando-se em um tipo de navio que não pode crescer nem em tamanho, nem em calado máximo. A região onde ficava o porto da Zamin, por outro lado, permitia navios muito maiores e com maiores calados. Outra região adjacente ao antigo porto também possui as mesmas características.

Muitas vezes vejo comentários sobre desenvolvimento do porto de Santana, mas em sua maioria desvinculados de seus aspectos técnicos. Explicarei estes limites nos próximos artigos, assim como quais potencialidades escapam à percepção geral. Santana tem tudo para ser muito maior do que é.

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